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挖掘发动机最后的潜力,还有哪些高招?
  正如武侠小说中有无以计数的武功绝学,汽车江湖中也分各种技术门派,进入21世纪以后,节能环保成为汽车技术发展的一个主旋律,但如何实现这个目标,不同的厂商都有自己的想法。
  在各国环保法规的压力下,纯电动似乎是汽车发展的终极状态,但在实现这个目标之前,我们依然在很长的一段时间里继续依赖燃料。所以,更现实的问题不是如何拜托燃料,而是如何尽可能地提高燃烧的效率。
  涡轮增压和双擎混动,都已不是新鲜技术,各大车企在如何降低油耗这件事上,绞尽脑汁地想尽了各种办法,今天我们就来盘点一下最有希望实现的几项技术。
  48V电气系统
  今天聊的是让发动机更加省油的方法,第一个措施表面上却似乎和发动机没什么关系,它就是48V电气系统。
  现今绝大多数发动机的驱动交流发电机、冷却泵、机油泵及空调压缩机都是通过传送带,将源自发动机的能量传输过去的。目前汽车中普遍的12V电气系统最大输出为2到3千瓦,由于现在汽车中的发动机、底盘、车身控制及车载信息娱乐功能都依靠这12V电气系统。
  不过,随着半自动、全自动驾驶系统等新的电子功能投入使用,12V的电子架构已经显得力不从心,解决办法就是在未来的新车中采用48V电气系统,这样以来就可以实现10kW的电力输出,从而支撑越来越繁多且复杂的电子功能。
  那么,它和发动机省油又有什么关系呢?当然有关系。48V电气系统能够大幅减轻发动机的附加载荷,最大有望提升10%的燃效。这方面,大众集团处于领先地位,它旗下的宾利添越及奥迪SQ7TDI都采用了48V电气系统,这样以来,SQ7TDI才能够装配上电子涡轮增压器。或许不久的未来,48V电气系统也将逐渐普及到更亲民的主流车型中。
  除此之外,48V电气系统还能够进一步完善微混动力系统。微混(mildhybrid)又称轻混,早前已经有部分厂家尝试过,通用汽车是比较典型的例子,不过市场表现并不理想。如今,在看到48V电气系统有望逐渐普及时,工程师们有望通过新的微混系统实现70%的燃效提升,因为48V电气架构下,就可以采用更细的布线和更低成本的连接器,同时还能为制动能量回收、电子助力增压及更先进的启停功能提供能量。
  新一代发动机停缸/闭缸技术
  停缸(cylinderdeactivation)又称闭缸,是指发动机在运转过程中,当汽车所需动力较低时,发动机的部分缸体可以暂停运转,从而降低整体的油耗。
  停缸技术早已不是新鲜事物,上世纪80年代初,凯迪拉克就研发出了一台可以让两个或四个缸自动停转,不过限于当时的节气阀体单点喷油方式和简单的电控系统,这项技术在当时没能获得成功。
  如今,闭缸技术已经越来越普遍,消费者对它的接受度也越来越高。未来几年里,车内越来越多的传感器加上更加成熟、复杂的电控系统,能够让发动机更多地在非全缸运行的条件下运转。
  目前通用正在和德尔福联合研发更加先进的闭缸技术,将来可以让V8发动机最低只激活两个气缸的状态下运转,这项技术最多有望将油耗降低15%。
  燃料电池插混系统
  从环保角度而言,燃料电池明显比纯电动汽车更加合理,目前现代、丰田等几家少数车企已经将氢燃料电池车型投入到市场,但限于成本和配套设施,这项技术是否能够普及还很难说。
  不过,这并不代表燃料电池在短期内无法发挥作用。将近10年以前,福特曾推出了名为Airstream的概念车,它采用了插电式混合动力的布局,以求在成本和实用性之间找到平衡,之后福特还在一辆锐界上对这套系统进行了试验。
  将一套燃料电池用作增程设备,而非直接的电力驱动源,有望在零排放的前提下实现更高的效率。最新的消息是,奔驰近日宣布将在2017年投产一款燃料电池插混版的GLC,名为GLCF-Cell。表现具体如何,我们拭目以待。

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